Với ưu điểm nằm gần trục đường hàng hải quốc tế, vận tải đường biển đóng
vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương của Việt Nam.
Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa của Nhà nước và tốc độ tăng
trưởng cao của nền kinh tế quốc dân nên lượng hàng hoá thông qua các cảng biển
Việt Nam đã không ngừng tăng lên. Chỉ tính riêng từ năm 1999 đến năm 2004,
lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam đã tăng từ khoảng
17.425 nghìn tấn (năm 1999), lên khoảng 21.900 nghìn tấn (năm 2000), và 127,7
triệu tấn (năm 2004). Số lượt tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều
hơn. Nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng vì vậy tăng nhanh.
Mặc dù sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam
tăng rất nhanh, nhất là hàng Container, nhưng phần lớn các cảng vẫn chưa sử dụng
hết năng lực của mình. Vị trí cảng, chất lượng phương tiện và thiết bị cũng như cách
bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng là
những yếu tố làm tăng thời gian tàu đỗ tại cảng, giảm năng suất xếp dỡ, giảm khả
năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Việt Nam so với các cảng khác trong
khu vực.
Hơn nữa chính hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều khiếm khuyết: độc
quyền trong bốc xếp, độc quyền trong dịch vụ hoa tiêu, tốn thời gian chờ đợi để tàu
vào luồng. Hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của cảng nói chung đã lạc hậu, sử
dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới, các thiết bị có thể hỏng bất kỳ lúc nào
và công việc sửa chữa kéo dài. Còn thiếu nhiều thiết bị phù hợp với công việc trong
nhà kho (xe nâng hạ .), các vật liệu khác phục vụ công tác xếp dỡ rất cũ và thiếu
(neo, thừng.). Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc
sửa chữa thường kéo dài từ 5 đến 7 ngày. Ngoài ra, chi phí cảng khá cao (phí cầu
cảng, cước bốc dỡ, phí lưu kho bãi, cước phí lai dắt cầu cảng, phí buộc cởi dây.).
Các cảng địa phương sử dụng nhân công có kỹ thuật bốc xếp kém nên gây tổn thất
rất nhiều cho hàng hóa.
