Máy 1, qua hộp số 2, trục trung gian 4, trục chân vịt 5, truyền mô men quay cho chân vịt số 6. Khi quay thuận, chân vịt đạp nước về phía sau, phản lực của nước vào chân vịt, thông qua trục chân vịt, qua ổ đỡ trượt chặn ÔTC, sẽ được truyền tới thân tàu và đẩy con tàu về phía trước.
Đa số trường hợp, trục chân vịt số 5 được đặt trên hai bạc trượt: Bạc lái BL, nằm ở phía đuôi tàu, và bạc mũi BM, nằm ở phía mũi tàu. Chúng được gọi là bạc lót trục chân vịt (BLTCV) và được đặt chung trong một ổ đỡ trượt, gọi là ổ đỡ trục chân vịt (ÔĐTCV).
Vì chân vịt ngâm sâu trong nước, muốn kiểm tra, sửa chữa, thay thế. các BLTCV, phải đưa tàu vào “đốc” (âu) hoặc lên “triền” ở trên bờ. Công việc này thường chỉ được tiến hành vào dịp trung hay đại tu vòm đuôi, hoặc toàn bộ thân tàu.
Chu kỳ trung đại tu tàu khá dài, đòi hỏi tính tin cậy và độ bền mòn của bạc lót trục chân vịt phải cao, để có tuổi bền tương ứng; đặng có thể thay thế, sửa chữa các bạc này, cùng lúc với việc sửa thân tàu. Như vậy đỡ tốn tiền nâng, hạ thủy tàu.
Người ta chọn ổ trượt làm ổ đỡ trục chân vịt, vì ổ trượt có tính tin cậy cao, làm việc êm hơn ổ lăn. Nhưng ma sát ở ổ trượt thường lớn hơn ma sát ở ổ lăn. Điều này trái với mong muốn vừa nêu.
Để giảm ma sát và giảm mòn cho BLTCV, một mặt cần tìm kiếm vật liệu chống ma sát để làm bạc, phù hợp với vật liệu trục chân vịt (hoặc áo bao trục); nghĩa là chọn cặp ma sát thích hợp. Mặt khác, cần tìm cách giảm tải, giảm tốc độ trượt và bôi trơn, làm mát thật tốt cho ổ. Kết cấu hợp lý ổ trục cũng là một giải pháp khả dĩ.
Ta xem xét kỹ hơn về điều này khi nghiên cứu chế độ và điều kiện làm việc của các loại ÔĐTCV thường gặp ở đội tàu thủy Việt Nam.
